摘要：2015年，在國際民航組織第三十六屆法律委員會會議上，波蘭、保加利亞和其他8個國傢提交瞭題為“國傢/民用航空器定義及其對航空活動的影響”的報告。他們重申瞭芝加哥公約第3分條在應用方面遇到的如1993年民航組織秘書處關於國傢/民用航空器的研究報告所述的那些問題和困難。國際民航組織法律委員會受邀在不修改公約的情況下就這些問題的解決方法發表意見。本文介紹瞭當前航空法領域的定義標準，以及與此定義標準不同的觀點。並通過實例指出瞭在確定具體定義時的特殊情況。一、 定義1. 航空器的分類根據不同的分類模式，航空器可分為多種類型。從技術手段這一分類模式入手，航空器可以分為“輕於空氣的航空器”和“重於空氣的航空器”，前者靠空氣靜浮力升空，後者靠空氣動力克服自身重力升空。如今，輕於空氣的航空器幾乎隻作娛樂使用。傳統作運輸用途的航空器多是重於空氣的航空器。此外，根據航空服務的目的不同，航空器可分為國傢航空器和民用航空器。2. 1919年巴黎公約中的定義國傢航空器的概念最早於1919年巴黎公約中正式出現。公約第30條規定：“下列為國傢航空器：(a) 軍用航空器。(b) 專為國傢目的服務的航空器，如郵政、海關、警用航空器。除此之外任何其他航空器都應當被認定為是私人航空器。除軍用、海關和警用航空器外，所有國傢航空器均應視為私人航空器，並應遵守本公約的所有規定。”公約第31條還進一步解釋瞭軍用航空器的定義：“具體來講，每架由服役人員指揮的航空器，均應視為軍用航空器。”這裡使用的是“私人航空器（private aircraft）”的概念，而不是“民用航空器（civil aircraft）”。確定航空器是否是國傢航空器的決定因素是有關航空器是否受雇於國傢服務部門。1919年巴黎公約不僅給國傢航空器和私人航空器下瞭定義，還清晰地確定瞭兩者定義的邊界。3. 1944年芝加哥公約的定義1944年芝加哥公約第3條規定：“(a) 本公約隻適用於民用航空器，不適用於國傢航空器。(b) 用於軍事、海關和警察的航空器，應視為國傢航空器。”這裡開始出現“民用航空器”的概念，這一概念在隨後的航空法律文書中繼續使用。然而，第3條確實是一個耐人尋味的條文，它在(b)款中將三種特定類型的航空器劃定為國傢航空器，但不清楚該定義是舉例式列舉還是窮盡式列舉。此外，與1919年巴黎公約不同，對於軍用航空器這一特定類型沒有給出明確的定義，而軍用航空器往往是受到特別規則管制的一類。二、區分國傢航空器與民用航空器的必要性1. 定義不清晰目前，無論是在國際公約還是國內法中，都沒有給出對國傢航空器和民用航空器的統一定義。雖然1919年巴黎公約給出瞭對國傢航空器和民用航空器的明確而獨特的定義，但它給出的定義已被後繼的1944年芝加哥公約所拋棄。1944年芝加哥公約中含糊不清的詞語，使得公約在適用范圍上產生瞭諸多問題。此外，1948年日內瓦公約、1963年東京公約、1970年海牙公約和1971年蒙特利爾公約都載有與芝加哥公約第3條（b）款類似的條款，規定：“本公約對用於軍事、海關或警察的航空器不適用。”這些公約中都沒有界定可以明確區分國傢航空器和民用航空器的界限。國內立法中也出現瞭同樣的狀況。大多數法律在提及這兩個概念時都照搬瞭芝加哥公約第3條(b)款的規定。“公共航空器”、“國傢航空器”、“民用航空器”、“私人航空器”等不同的術語也根據不同國傢的立法目的和宗旨的不同而有所變化。2. 飛行自由不同國傢航空器需要獲得特別許可才能飛越、技術經停或降落在另一個國傢。而民用航空器則可以依據1944年芝加哥公約第5條的規定進行上述操作。如果一架未獲得飛越某一國傢或降落在某一國傢的必要授權的航空器，若兩國在其是否為民用航空器存在爭議的情況下，就會出現飛越國將其認定為國傢航空器，同時認定此種飛行為未經許可的飛行，並可采取適用於國傢航空器的對應行動。3. 適用公約不同如上所述，1948年日內瓦公約、1963年東京公約、1970年海牙公約和1971年蒙特利爾公約都載有與芝加哥公約第3條(b)款類似的條款，其中規定：“本公約對用於軍事、海關或警察的航空器來說不適用”。華沙體系則大不相同，1929年華沙公約 第2條第1款規定，“本公約適用於國傢或其他公法人在第一條規定的條件下所辦理的運輸。”1955年海牙議定書允許國傢在批準加入時聲明第2條第(1)款不適用於由國傢直接進行的航空運輸活動。1971年危地馬拉議定書和蒙特利爾第2/3/4號議定書載有與之相同的規定。對上述航空公約的分析表明，許多後芝加哥航空公約(如：1948年日內瓦公約、1963年東京公約、1970年海牙公約)與芝加哥公約第3條(a)和(b)的規定大致相同。而於此不同的是，華沙公約體系為代表的航空私法公約由於性質不同，采取瞭不同的規定，條約可適用於國傢航空器。4. 事故調查程序不同由於1944年芝加哥公約及其附件僅適用於民用航空器，因此國傢航空器可免於擔負附件13中關於事故調查責任。倘若一起航空事故中，事故發生地國傢認為這是一起民用航空器事故，認為它有權進行調查；而航空器註冊登記國則堅持認為它是屬於1944年芝加哥公約及其附件定義范圍之外的國傢航空器，那麼就會產生爭端。更復雜的是，有時國傢航空器事故需要走特定的司法程序。5. 保險責任范圍不同航空保險是專門針對航空器經營和航空風險的保險。大多數航空保險隻提供給民用航空器。如果航空器是作軍事目的使用的，且被視為國傢航空器，那麼航空器經營者、機組人員和乘客就會喪失僅為民用航空器提供的商業保險。在一些國傢中，他們可以申請國傢賠償，但申請條件因國而異。6. 國際民航組織對SARPs的統計需求航空活動可分為國傢航空器活動和民用航空器活動。民用航空器活動已廣泛分類為商業航空運輸服務、通用航空服務、機場服務、航空導航服務、民用航空制造服務、航空培訓服務、機務維修以及航空管制活動和其他活動。明確的分類可以指導航空導航管理，有助於提高航空安全標準，以實現航空工業的安全目標。三、特殊情況除正常情況（如用於國傢使用目的的國傢航空器和用於民用的民用航空器）外，有三種特殊情況涉及國傢航空器與民用航空器之間的轉換使用。1. 用於國傢目的的民用航空器在戰爭或發生武裝沖突期間，國傢可能要求商業運營的民用航空航班及其機組人員免費或以獲得某種補貼的形式運輸軍隊、物資和軍事裝備。許多國傢制定瞭具體的征用計劃，以允許民用航空器和其機組人員在緊急狀態下作為軍用航空器的組成部分使用。在一些國傢，軍方通常為購買民用航空器的機構提供部分資金，但獲得這一資金有一個前提，即國傢一旦發生緊急情況，這些航空器將作軍事用途使用。航空器承運人也簽有彼時提供機組人員、維修和服務的協議。這種計劃在實踐中也是最常見的。1985年10月10日，埃及航空公司的MS 2843航班被埃及政府租用，用來押送據稱是劫持意大利遊輪的劫機者。遊輪的乘客們由武裝部隊保護著。這架航空器被美國海軍攔截並被迫降落。在扣押乘客被美國海軍扣留後，航空器獲準再次起飛。這起事件中，由於沒有任何國傢提出正式申訴，所以國際民航組織也沒有采取進一步的行動。1986年2月4日，一架由敘利亞外交人員乘坐的利比亞航空的不定期航班被以色列空軍攔截並被迫降落。利比亞向國際民航組織理事會提交瞭正式申訴。然而，以色列對理事會在這一案件上的管轄權產生瞭質疑，因為他們認為，該航班應被視為是一架國傢航空器，不屬於國際民航組織的管轄范圍。為瞭證明這一航班的身份屬性，利比亞政府提交瞭適航證書和機組人員的執照副本。最後，理事會通過瞭一項決議，其中認為以色列“對國際民用航空實施的這一行為（攔截並使其迫降）違反瞭芝加哥公約的原則，並“譴責以色列的攔截行為”。2. 用於獲取報酬的國傢航空器當國傢航空器一部分用於運送軍事、海關或警察人員或裝備，而另一部分用於運送乘客以獲得報酬時，若要判斷應將其視為國傢航空器還是民用航空器，須綜合考慮所有相關因素。事實上，這更大意義上算是一個理論問題。然而，國傢航空器被全部用來運載乘客的情況也發生過。拒瞭解，印度空軍已經開始每周兩次在偏遠的安達曼和尼可巴群島上運輸平民乘客。國防部現在也提供民用航空器。他們向乘客收取機票，並根據飛行時數向空軍支付一些費用，然後，為島民提供機票補貼。在這種情況下，航空器應被視為民用航空器，並遵循國際民航組織的相關標準。3. 用於其他公共服務的航空器除1944年芝加哥公約第3條(b)款所列具體三類服務外，作其他政府公共目的使用的航空器是否可以被視為國傢航空器，這是當前爭論最為激烈的問題。這個問題的實質是第3條(b)款是針對全部航空器的規定還是僅針對部分航空器。有些學者認為，當某架航空器用於公共目的時，即使它是被用於軍事、海關或警察領域以外的服務，也應被視為國傢航空器。許多其他類型的航空器活動都是為瞭履行國傢職能，例如運送國傢元首或外交人員、海岸警衛隊、搜救、醫療服務、測繪或地質調查服務以及救災等。23大多數國傢之所以傾向於對“警察服務”一詞作廣義解釋，以包括上述公共服務，是因為它們試圖縮小國際民航組織嚴格的技術標準要求(包括SARPs)。其他航空法專傢堅持認為，用於其他政府服務的航空器應被視為民用航空器。一個有說服力的證據是第3條起草委員會主席的回憶錄。在1949年發表的一項研究中，他寫道：“決定因素是某架航空器是否在某一特定時間被實際用於三種特殊服務中的一種。如果是這樣的話，那是一架國傢航空器。否則，它就是一架民用航空器。民間-軍事交流常設委員會(CMIC)（Civil-Military Interface Standing Committee）成立於1997年，目的是在歐洲空中航空安全組織（EUROCONTROL）內為軍民空中交通管制協調提供一個切實可行的高級別平臺。該委員會是一個用於支持歐洲空中航空安全組織臨時委員會的法定機構。由民事和軍事代表組成的歐洲空中航空安全組織臨時委員會第十一屆會議審議瞭為空中交通管制目的識別國傢航空器的議題，以明確在歐洲空中交通管理范圍內什麼是國傢航空器（特別是在豁免政策和特別程序方面）的必要性。它列出瞭定義中的幾個原則。這些原則的唯一目的是向空中導航服務提供者提供明確的指導，以說明在歐洲ATM環境中什麼是國傢航空器。原則1規定，“一個國傢用於軍事、海關和警務以外的民用註冊登記的航空器不視為國傢航空器。”四、解決途徑對於芝加哥公約第3條(b)款中含糊不清的用語，秘書處關於“民用航空器/國傢航空器”的研究為解決這些問題提供瞭三種可能的辦法。1. 暫不采取行動一些專傢認為，定義不清並沒有導致非常多的實際問題，模糊的詞語定義可以允許最大程度的靈活解釋，而靈活解釋會有助於擴大定義的適用范圍。然而，就像上面提到的那樣，國傢航空器與民用航空器之間轉換使用的案例越來越多。國傢航空器范圍的確定是大多數沖突案例的實質問題所在。沒有明確的標準，國傢之間就會產生沖突。2. 對公約進行修訂一些專傢建議根據1919年巴黎公約第30條修訂芝加哥公約第3條(b)款。但是，對公約的任何修訂應在得到締約國總數中至少三分之二的國傢的批準後生效，這一條件的達成將需要很長的時間。例如，對其第83分條有關的修訂議定書於1980年通過，議定書於1997年6月20日生效。另一個例子是第3分條，該修訂1984年通過，於14年後生效。此外，修正案隻可以解決現時的問題，將來出現問題時，我們不能一而再、再而三地提出修正案。3. 對公約進行解釋秘書處認為，解釋是目前最可行的方式。先前成功的例子是1952年通過（並在1980年重新審查通過）的關於“定期空中航行服務的定義”（文件7278/2）。五、決定因素為瞭適用芝加哥公約及其附件，秘書處關於“民用/國傢航空器”的研究采用瞭一項標準，即用於第3條(b)款所列三種具體類型以外的其他公共服務目的的航空器應被視為民用航空器。它還列出瞭決定某架航空器用途的決定因素。與所有權、登記、標記或技術因素不同的是，它規定任何一個特定因素都不能單獨地用來確定航空器的用途。下列所有因素都應予以考慮。這些應包括：(1) 貨物運輸的性質。它們是一國軍隊、海關或警察部門的物資或裝備嗎？ (2) 航空器的所有權。它是私有的還是國傢所有的？(3) 運行。指定服務機構對航空器的控制和監督的程度。(4) 運載的乘客或人員屬性。他們是軍隊、海關或警察，還是普通乘客？該航班是否可供公眾使用？(5) 航空器註冊和國傢標記。(6) 航班的保密程度。是否會提交飛行計劃，並獲得空中交通許可？(7) 機組人員的性質。機組人員是普通雇員，還是軍事、海關或警察人員，還是受雇於這些部門？(8) 航班的營運人員。營運人屬於軍事、海關還是警察機構？(9) 航行文件。芝加哥公約及其附件所要求在民用航空器上攜帶的文件是否在實際上被攜帶上航空器？（如：註冊證書、適航證書、船員執照、旅行日志等）？(10) 飛經區域。航空器是否會在武裝沖突的情況下飛行或飛越該地區？(11) 海關通關。是否會獲得正常的通關許可？此外，秘書處強調，這份清單不是排他性的，它是指示性的，還可以考慮其他相關因素。當涉及到特定的情況時，應對不同的因素給予不同的權重。在國際民航組織法律委員會第三十六屆會議上，波蘭、保加利亞和其他8個國傢的代表提交瞭“國傢/民用航空器定義及其對航空的影響”。他們重申瞭上文所列的因素。國際民航組織受邀在不修改公約的情況下，就解決適用於芝加哥公約第3條(b)款時遇到的問題發表意見。六、結論1944年芝加哥公約第3條(b)款因其對國傢航空器和民用航空器含糊不清的定義而引發瞭激烈辯論。然而，現在依然還沒有明確的相關標準，這就給芝加哥公約及其附件的適用性帶來瞭不確定性。國傢沖突也正是因此而產生的。建議理事會通過對第3條(b)款的解釋，對締約國進行指導。對第3條(b)款的適當解釋應表明，用於軍事、海關或警察事務的航空器應視為公約規定的國傢航空器。反之，除指明的政府服務外，所有用於其他用途的航空器，均應視為民用航空器。在決定航空器的身份時應考慮到若幹因素。

引自：《 淺析國傢航空器與民用航空器的區分 The Differentiation of State Aircraft and Civil Aircraft》，侵刪